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航空短途运输专题 现状 问题 市场 条件和基础 发展模式 措施建议

2019-10-01 18:23

  原标题:航空短途运输专题 现状 /问题 /市场 /条件和基础 /发展模式 /措施建议

  通用航空短途运输最早起源于美国。航空一直是美国的基本交通战略,但20世纪50年代以来,受放松航空管制等法案影响,航空公司逐渐从偏远地区的瘦薄航线运营中退出,导致这些地区在航空服务方面出现了空白。为此,联邦政府出台基本航空服务计划(EAS),鼓励并最终形成了一批专门使用中小型航空器(起飞全重在8168公斤以下、60座以内)、执飞短途航线Km以内)的专业短途运输企业。

  尽管发达国家交通运输体系已相当成熟,通用航空短途运输仍在局部地区发挥着不可替代的作用。例如美国阿拉斯加州面积171万平方公里、人口72万、平均海拔3060米,具有地面交通不便、矿产富饶、景点众多等特点。阿拉斯加州以通用航空解决居民基本出行,并开展低空旅游等消费业务,全州共有通用机场734个、跑道1200多条、通用航空器5526架、飞行执照8032本,成为全▲●…△美通用航空最发达的州之一。巴西境内热带雨林和山地众多,地面交通不便,通用航空成为综合交通该网络的有效补充,目前拥有3000多个通用机场、两万架通用航空器。澳大利亚中部地广人稀、矿产丰富,发展短途航空运输有效的解决了当地出行难题。

  综合FAA、EASA对通勤航空、Air Taxi等运行的定义,以及民航局运输司对“通用航空包机飞行(短途运输)”的定义,我们认为通用航空短途运输的要点有三:一是应当是使用正常类或通勤类航空器,而对于航空器本身的条件不设▼▼▽●▽●上限要求;二是运输距离兼顾经济性与舒适性,一般为40—90分钟的航程,500公里左右;三是基于CCAR135部运行。

  在此基础上,我们对通用航空短途运输理解为:使用按照CCAR-23取证的航空器,航线公里范围内,在CCAR-135部下提供定期或不定期的载客及货邮运输服务。

  从具体运◆●△▼●营形式上,首先是内蒙古呼伦贝尔试点中的使用Y-12E、塞斯纳208等型航空器、有相对固定航班时刻、在2点之间的载客及货邮运输服务,这是较为典型的运营形式;其次是在我国舟山普陀山五岛、深圳——香港之间,使用直升机开展的通用航空摆渡服务;第三是中信海直、珠海直等企业,使用EC225、S92等大型直升机,提供陆地与海洋石油平台上的往返通勤服务;四是联邦快递等企业,在美国使用塞斯纳208等固定翼飞机开展的全货邮短途运输服务。

  我国短途运输业务开展由来已久,早在2002年,浙江省舟山市就已推出岛际航空业务,往返于主要海岛之间,为我国短途运输积累经验。2009年,民航局出台了《关于加快通用航空发展有关措施的通知》(民航发[2009]101号),提出支持有条件的通用航空企业按照安全运行的要求,使用小型航空器在一定范围内从事短途客货运输业务,与支、干线航空运输有效衔接,发挥通用航空拾遗补缺作用,满足地方经济建设需求。2015年9月28日,民航局向全行业下发《通用航空包机飞行(短途运输)经营管理暂行办法》(MD-135TR-TR-2015-01),标志着短途运输试点成果将进入加速推广阶段。

  现阶段,我国已被明确列为通用航空短途运输试点及推广的地区包括内蒙古、新疆、云南、广州等4个地区。

  内蒙古短途运输首开先河。2011年4月,内蒙古短途运输以根河为起点,目前已在全境推广。2015年初,内蒙古获批在全境范围内推广短途运输试点成果,目前开通了海拉尔-根河、海拉尔-满洲里、满洲里-根河等3条航线,由呼伦贝尔中航通用航空有限公司负责运营。截至2015年9月底,呼伦贝尔中航通航公司累计飞行小时达1105小时,共计◆■1517架次,载客人数超过1200人。

  穗澳包机发展平稳。2014年4月,南航珠海直升机分公司获批执行穗澳通用航空包机飞行业务。使用S-76直升机,往返使用广州白云国际机场和澳门国际机场起降,采用目视飞行方式,最高飞行高度在300米以下,全程飞行时间大约45分钟。

  新疆短途运输扎实推进。2015年1月,民航局同意在新疆推广通用航空短途运输试点经验,目前已开通“阿勒泰-博乐-伊宁”航线,下一步拟逐步在“富蕴-阿勒泰-喀纳斯”、“石河子-克拉玛依-塔城-博乐-伊宁”等航线运营。

  云南短途运输蓄势待发。2015年9月,云南省获得了率先在西南地区开展通用航空短途运输的批复,现运营企业及载运航空器已基本确定,运营相关其它事项正处于积极筹备阶段,以确保试点工作达到预期效果。

  上述地区短途运输的开展,不仅在完善当地交通网络结构、带动区域交通末梢循环方面成效显著,更在服务当地人民群众出行、实现基本公共服务均等化、促进当地社会经济发展等方面发挥了重要作用。

  现阶段,我国通用航空短途运输面临以下四个方面的问题,在一定程度上限制了其发展,需要在运营中逐步解决。

  目前,短途运输的运行成本偏高,一是飞机的折旧、停场等固定成本相对较高,二是航行服务、航油等协调、保障费用偏高,三是飞行人员聘用成本过高,目前执飞企业所聘用的飞行员均为135部成熟机长,每班次乘客小于30人,企业支付的机长聘用成本过高。上述三方面,使得短途运输在成本方面市场竞争力不足。以Y-12为例,中国飞龙在呼伦贝尔利用Y-12执飞根河-海拉尔航线万元,再加上地面运行保障等费用,2013年全年飞行运营成本高达634万元,折算后Y-12飞机的小时单座成本为900元(按全座17座计算)。

  目前,国内执飞此类业务的机型主要有Y-12、LE500、塞斯纳△▪▲□△208B等,上述飞机均存在密封性差、抗颠簸能力弱、飞行噪音大等问题,使得乘客出行体验感受差,心理安全感降低。

  短途运输网络的构建包括机场和航线两个要素。目前具有短途运输发展需求的地区,多数不具备相应的机场、航线年底,我国共有颁证通用航空机场59个,其中跑道条件可运行短途运输的机场不足15个;支线个,但利用起来存在收费高、时刻协调难度大等保障问题,目前无法有效支撑短途运输运营需要。航线方面,受低空空域管理体制限制,我国目前划设短途运输航线仍需经空军同意划设开通。以内蒙古为例,目前开设的航线仅有满洲里-根河、根河-海拉尔、海拉尔-根河等3条,但自治区内仍有很多地区亟需短途运输解决出行问题,但相应的区域航线网并未形成。短途运输区域点线未形成网络,难以发挥以点带面,带动区域性通用机场建设和通用航空发展的作用。

  一是低空空域使用仍存在诸多壁垒,表现在报告、监视空域数量不成片、距离▽•●◆机场远,其它管制空域飞行任务、计划审批▪▲□◁程序繁琐,协调难度大,制约短•●途运输的发展;二是飞行配套服务体系不健全,满足开展短途运输运营的通用机场多数缺乏相配套的飞行服务站、航油储运设施等,难以满足短途运输载客飞行对航行情报、油料补给等方面的要求等问题。

  历史上,我国的交通运输体系建设主要以铁路、公路为主,民航运输作为新兴、快捷的交通方式自新世纪以来快速发展。考虑目前各地交通基础设施现状,通用航空短途运输在我国中东部大多数地区将处于补充地位。根据国内外经验,开展通用航空短途运输业务的地区应当具备以下特点:

  作为可选择的交通方式,通用航空短途运输具有较强的可替代性,适于在高等级铁路、公路难以覆盖的区域,或存在季节性出行困难(如冬季大雪封路、地质灾害频发)的区域开展。如美国阿拉斯加和澳大利亚中部地区,通用航空短途运输都处于唯一交通方式的地位。

  航空运输具有点对点的特征,因此更适合人口点状聚集的地区。考虑目前我国通用机场较少,开展短途运输一般要新建或改建机场,因此需要考察当地人口对业务的支撑性。根据国内外经验,在作为主要交通方式的情况下,一个人口规模在10万左右(常驻+流动)的城镇能够支撑一个以通用机场运营。

  根据我们已完成研究的测算,通用航空短途运输由于航程短、可供座位数少、航空器成本高等特点,其单位成本普遍高于航空运输。以使用19座级双发非增压航空器为例,按国内运营成本计算的成本为3元/客公里,一小时航程单座成本在1000元左右。而根据我们的调研情况,偏远地区百姓能够接受的航空短途运输票价最高不超过1元/客公里,即一小时航程票价在350元以内。

  部分地区采取政府补贴的方式确▪•★保低票价,根据目前经验,成立一家运营2架航空器的短途运输企业需要投资1个亿左右,此后每年所需的成本补贴大约为1000万元。因此,必须综合考虑当地百姓的消费水平及政府的财政实力和补贴意愿。

  一般要求企业通过CCAR-135部审定,并在经营许可中有包机经营资质。也有部分运输企业(CCAR-121部)同时开展通用航空短途运输或通勤飞行。

  在机场的类别和等级上,对于固定翼运行的,一般使用已获得民用机场使用许可的,跑道等级在2B以上的一类通用机场;对于直升机运行的,既有使用位于地面或水面构筑物上的表面直升机场的,也有使用位于漂浮的或固定的水上设施(如开采油、气的勘探或作业平台)的高架直升机场的。

  在机场的设备设施方面,由于通用航空短途运输涉及载客运行,因此要求机场配有安检设备。通用航空短途运输一般按照目视运行,在设备上一般要求配备风向标、标志和标志物、灯光等助航设备以及加油、救援、消防等设施,对导航台等不◁☆◆◁•●•○△作要求。

  在机场的布局方面,由于国内通用机场的限制,目前的试点主要在两点或三点之间运行。但从国外经验来看,成熟的通用航空短途运输一般以网络化分布的通用机场群为前提,以一个或几个机场为中心,形成轮辐式航线)对航空器的要求

  备注1,前不久,北京方圆通用航空有限公司成为英国海岛人飞机中国区独家代理商。据了解,该飞机已获得中国民航局的VTC。

  安全性主要包括规章的要求及飞行安全的要求。在规章层面,按照CCAR-135部运行的航空器必须装备应急定位发射机、飞行数据记录器、驾驶舱话音记录器等设备,座位数超过9座的航空器还需要配备近地警告系统、地形提示和▲=○▼警告系统、灭火瓶、机载雷暴探测设备等,超过19座的航空器还需配备机载防撞系统。

  在飞行安全层面,主要考虑航路航线的特点。如我国西北地区崇山峻岭,非增压机型无法使用中高空航路,只能选择山隙飞行,新疆地区非增压机型则无法翻越天山,降低了安全性也增加了成本,而在增压机型中比奇空中国王★-●=•▽Kingair-350i是较为受欢迎的机型。此外,我国部分地区通用机场设施老旧,跑道为土质或石子,粗糙路道起降能力应为考虑因素,其中英国的海岛人飞机在这方面更有胜任力,不仅可以短距离起飞降落,而且可以在崎岖和恶劣的地区起降,包括如积雪的北极冻原、偏僻的湖•□▼◁▼泊、丛林里的矿区……“海岛人”飞机的出现树立了飞行史上从“无处着陆”到“随处着陆”的新里程碑。

  舒适性决定着乘客的直观体验。如目前国•☆■▲内试点主要采用的Y-12飞机,具有易引进、易维护等特点,但Y-12飞机噪音较大、座舱非增压,长途飞行的舒适性欠佳,更适合航程在1小时以内的运行。此外,由于国内的通用航空短途运输往往与旅游紧密结合,座舱的宽度、行李舱面积大小、航空器的震动、螺旋桨的噪音、是否可收放起落架等都影响着飞行的舒适性。关于舒适性的考虑,比奇空中国王Kingair-350i、海岛人飞机、皮拉图斯PC-12都是较好的选择。

  便捷性主要是航空器的易用性、培训和维护便捷性、对简易跑道的适应能力等,比如英国海岛人飞机仅需两百多米的简易跑道即可起飞,而比奇空中国王Kingair-350i、皮拉图斯PC-12等其他大部分通勤飞机基本需要超过600米的起飞跑道。

  经济性主要是航空器运营的成本收益分析,需要平衡机型成本与安全、舒适之间的关系。不可收放起落架机型购置成本低、适应性强但速度慢、小时费成本高;增压飞机飞行高度与速度都较高,但成本高;水上飞机适用于水系较多地区,但受气候与风浪限制明显,浮筒也会大大降低飞机的速度、业载性能。目前国内无论9座还是19座机型均要求双驾驶,9/10座级别的皮拉图斯PC-12、比奇空中国王Kingair-350i、大棕熊Kodiak100等通勤分摊驾驶员成本更高。此外,有的机型用途广★◇▽▼•泛,在短途运输业务之外,还可以开展其他作业弥补成本,比如方圆通航独家代理的英国海岛人飞机、国产的Y-12飞机、以及国内保有量较大的赛斯纳208B▲★-●Caravan-EX,除了短途运输和货运外,还可以胜任包括跳伞、航测、农林喷洒和空中紧急救援在内的多种角色。

  国内开展短途运输的通航企业主要包括河北通航、内蒙古通航、飞龙通航、新疆通航、华彬通航及幸福通航等,主要使用机型为塞斯纳208、中国的Y12、皮拉图斯PC-12、比奇空中国王Kingair-350i等。但是,伴随着市场的发展,双水獭DHC-6、英国的海岛人飞机、捷克的L-410等机型也先后进入中国市场,被一些通航企业所认可。

  从现有试点经验来看,通用航空短途运输一般使用3000米以下的低空航路。考虑通用航空器噪音大、振动大、无卫生间等特点,航程一般在500Km和90分钟内。此外,空域条件和军方活动也会对短途运输航线有较大影响,新疆试点中出现了由于军方限制区导致绕飞造成航程过长(近3小时)的问题。

  按照现行规章要求,通用航空短途运输在CCAR-135部下运行,对人员并无特殊要求。根据CCAR-135,从组织构架上,企业必须拥有能够有效控制和监督其整个运行的管理机构,并拥有足够的合格管理人员和技术人员,指派专职人员担任运行主管、维修主管和总飞行师。

  根据我国目前的试点情况,国内试点通常由通航作业企业运营。但从实际情况来看,作业企业在短途客货运输规章的符合性上还存在一定差距,运营经验也有所欠缺,经营的积极性也有限。试点中也有地方政府与大型企业合作成立专门运营商,但地方政府要对成本与投入有充分的思想准备。

  十三五期间,正是各种交通方式由独立发展向一体化发展转变的重要时期,短途运输作为综合交通运输体系中,解决省域及区域内“微循环”的新兴交通方式,其发展必须建立在省域及区域内不同交通方式的资源共享、业务协同、一体化运行基础上,加强与公路、铁路、支线航空的联动,注重与上述交通方式的协调、衔接,充分体现短途运输的经济、灵活特性,推动短途运输“开得通、留得住”。

  短途运输与当地通用航空发展基础、居民出行市场需求、外部运营环境、内部运行能力等方面密切相关:通用航空发展基础决定了短途运输开展的根本,主要包括当地支线、通用机场、可用空域、通航企业、通航飞行保障能力等;居民出行市场需求主要包括本地居民地区内、外出行及外部客源的出行需求等;外部运营环境主要包括当地经济发展水平、其它交通方式发展水平、政府对通用航空短途运输的针对性政策、当地空域审批难度等;内部运行要包括执飞企业的运营能力、盈利能力,航空器、通航专业人才的引进及维护能力。结合上述影响因素分析,可将短途运输发展模式分为政府主导型、社会主导型、“政府+社会”复合型等。

  是指由当地政府部门作为短途运输发展的主要规划方、管理方和投资方,联合◆▼民航局及其他相关行业管理部门,主导对短途运输发展的政策推动、规划把关、资金扶持和规范管理等的模式。此种模式属于公益性发展模式,其主要的资金支持来源于地方政府和民航局补贴。该模式的关键是政府部门通过改善当地通用航空发展基础、改善外部运营环境等,实现吸引出行需求,提高内部能力,从而推动短途运输发展;优点是资金支持雄厚且来源稳定,扶持政策重点突出、针对性强,基础设施、运行保障等建设项目易于推动,有利于协调短途运输与其他运输方式的衔接等;难点是跨行政区划资源利用难度大。

  是指在旺盛的市场需求和可观的利润等需求性动力因素驱动下,依靠开展短途运输运营的社会力量(主要是从事运营的通用航空企业)的发展模式。主要资金来源是社会资本或运营企业。该模式的关键是社会资金或企业基于已有的通用航空发展基础及外部运营环境,通过改善和提升内部运行能力及吸引出行需求,推动当地短途运输的发展;其优点在于依托市场形成,效率性和盈利性有所保障;难点在于进入壁垒较高,需要有较高的资金投入,且社会力量作为主体协调相关政府、管理部门难度较大,风险性大。

  是指□◁政府择优选择具有投资、运营管理能力的社会资本,按照平等协商原则订立合同,共同推动短途运输发展的模式。其中,社会资本负责提供短途运输基础设施建设、运营服务等环节的资金支持;政府部门在政策、管理层面推动外部运▷•●营环境的改善,并以运营补贴形式向社会资本支付合理收益,进一步提升内部运行能力。此模式的优点是地方政府可盘活社会资金,避免政府性债务风险,创新短途运输基础设施及公共服务的融资渠道,并且可充分发挥市场机制作用;但难点在于市场准入门槛高,投资回收方式单一,社会资本信心不足等。

  短途运输的发展,需要统筹行业内部资源和协调外部多个部门。在开展短途运输工作的地区,建立完善的组织实施保障是加快促进各项改革、落实规划具体任务的必要前提。建议形成相应的短途运输工作领导办公室,负责协调相关的政府、民航、交通、工商、旅游、税收等多个部门,加大对短途运输的政策和资源投入力度,确保相关政策制定的协同性、一致性和持续性,以有利于形成合力,共同促进短途运输发展。

  开展短途运输的地区,应在充分调研居民出行需求的前提下,合理规划,找准线路,把好客源,通过金融、技术等手段,削减航空器、人员的使用成本,积极创新运营模式,探索“互联网+短途◇•■★▼运输”运营模式,进一步开拓市场、提升企业盈利能力,确保短途运输发展后劲十足。

  在亟需短途运输“改善民生、解决当地人民出行”的地区,建议加大其基础设施及关键资源和具有公共服务性质的作业飞行的补贴,制定短途运输基础设施建设补贴政策,加强对保障机场及配套设施的补贴,使补贴资金真正落实到亟需支持的地方及运输企业,充分发挥补贴制度对当地短途运输发展的促进作用。

  短途运输作为新兴的交通方式,其便捷、高效、灵活性特点突出,建议加强对通用航空短途运输宣传、推广,通过体验、宣传等方式,使出行者接受、自主选择短途运输作为其出行所选的交通方式,在舒适性方面下足功夫,逐步培养社会公众选择短途运输作为其出行方式的观念。

  在短途运输发展初期,飞行安全是决定性因素。行业、地方政府应加大对短途运输运营运行的后续监管力度,对其安全管理、运行、应急处置等多方面引导和督促,在确保安全前提下,稳妥推进短途运输的◇=△▲发展。

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